Двигатель 1 2 tsi ресурс двигателя

• Двигатели
• Volkswagen
• 1.2 TSI

4-цилиндровые турбо двигатели 1.2 TSI немецкий концерн Фольксваген выпускает с 2009 года и ставит на свои многие компактные и среднеразмерные модели, такие как Гольф, Поло и Фабия. Моторы делятся на два поколения: EA111 и EA211, которые серьезно отличаются друг от друга.

Двигатели 1.2 TSI серии EA111

Двигатели 1.2 ТСИ представляют из себя упрошенную версию моторов 1.4 ТСИ линейки EA111. Здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и облегченная поршневая группа, 8-клапанная головка блока с гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, без фазорегулятора. Впрыск топлива прямой типа FSI, присутствует наддув при помощи турбокомпрессора IHI 1634.

Краткие технические характеристики всех силовых агрегатов серии мы свели в одну таблицу:

Точный объем	1197 см³
Система питания	FSI
Мощность двс	86 – 105 л.с.
Крутящий момент	160 – 175 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	71 мм
Ход поршня	75.6 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	IHI 1634
Какое масло лить	3.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

Допускается использование бензина АИ-95, но крайне рекомендуется применять только АИ-98. Моторное масло 5W-30 или 5W-40 по регламенту VW 504.00 или 502.00 меняют раз в 15 000 км.

C 2009 по 2017 год производились три модели этого агрегата, которые отличались мощностью:

CBZA (86 л.с. 160 Нм)

A1 8X, Fabia 2, Roomster 1, Caddy 3, Golf 6

CBZB (105 л.с. 175 Нм)

A3 8P, Fabia 2, Roomster 1, Yeti 1, Caddy 3, Golf 6, Polo 5

CBZC (90 л.с. 160 Нм)

только Polo 5

Первые годы выпуска цепь ГРМ могла вытянуться даже на пробегах в 30 – 40 тысяч км. После модернизации 2011 года ее ресурс вырос, но все равно был ниже чем у аналогов. Растянутая цепь часто перескакивает, что почти всегда фатально для силового агрегата.

Этот двигатель не переносит плохого топлива либо бензина с низким октановым числом, это приводит к образованию нагара на впускных клапанах и закоксовыванию форсунок. Симптомами являются нестабильная работа, плавающие обороты, рывки, провалы тяги.

Запах бензина в масле говорит о том, что топливный насос высокого давления дал течь. Признаком неисправности ТНВД также служит плохая заводка автомобиля на холодную.

Невысокий ресурс имеет электропривод управления геометрией и вестгейтом турбины. Многие сталкиваются с его поломкой до 100 000 км. Хорошо, что меняется он отдельно.

Силовые агрегаты этой серии имели многочисленные проблемы по системе зажигания: окисление высоковольтных проводов, быстрый выход из строя свечей и единой катушки.

Из-за рассыхания небольшой прокладки между блоком цилиндров и маслоохладителем агрегат может потерять значительную часть смазки. Последствия бывают очень разные.

На профильных форумах владельцы автомобилей с данным двигателем часто жалуются на очень долгий прогрев в зимний период. Сделать ничего нельзя, это такая особенность.

Ресурс мотора составляет около 250 000 км и может сильно изменяться в ту или иную сторону в зависимости от того, как часто и какими по качеству расходниками владелец его обслуживал.

На вторичном рынке данные двигатели распространены весьма широко и пользуются спросом. Их стоимость варьируется от 60 до 100 тысяч рублей в зависимости от пробега и года выпуска.

Состояние:	хорошее
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	1.2 литра
Мощность:	105 л.с.

Двигатели 1.2 TSI серии EA211

Двигатели 1.2 ТСИ второго поколения по сравнению с предшественниками серьезно обновили. Тут новая 16-клапанная ГБЦ, развернутая на 180° с интегрированным выпускным коллектором. Проблемная цепь ГРМ уступила свое место ремню, появился фазорегулятор на впускном валу. Оба термостата здесь объединены с помпой, которая приводится от выпускного распредвала. Система охлаждения наконец получила второй контур и двигатель стал прогреваться быстрее. Блок цилиндров не изменился, он тот же алюминиевый, типа Open Deck с чугунными гильзами.

Краткие технические характеристики этих силовых агрегатов сведены нами в единую таблицу:

Точный объем	1197 см³
Система питания	FSI
Мощность двс	84 – 110 л.с.
Крутящий момент	160 – 175 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	71 мм
Ход поршня	75.6 мм
Степень сжатия	10.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	да
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	300 000 км

Применение бензина АИ-95 допускается, но крайне рекомендуется использовать только АИ-98. Допуски по маслу те же: 5W-30/5W-40 по регламенту VW 504.00/502.00, замена раз в 15 000 км.

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки моторов CBZA, CBZB, CBZC EA111

Бензиновые моторы CBZA, CBZB, CBZC 1.2 TSI, семейства EA111, изготовителем которых является чешская машиностроительная компания «Skoda» в городе Mlada Boleslav Plant, входящая в концерн «Фольксваген». Помимо применения в авто немецкого автомобильного концерна «Фольксваген», моторы широко применяются при сборке авто у других ведущих мировых автопроизводителей, входящих в концерн: Audi, Seat, Skoda. Что из себя представляют двигатели 1.2 TSI, семейства EA111 и есть ли смысл покупать автомобили с данными моторами? Я постараюсь в этой статье изложить ответы на эти вопросы. Вся информация в этой статье о положительных и отрицательных сторонах, слабых местах и недостатках при эксплуатации и ремонте вышеуказанных моторов предоставлена на основании отзывов водителей и специалистов ремонтников.

Технические характеристики моторов (CBZA, CBZB, CBZC) 1.2 TSI EA111

Годы производства	2009 — 2015
Материал блока цилиндров и возможность замены гильз при капремонте	выполнен из алюминия. Гильзы мокрого типа из чугуна, залиты при отливке блока. Возможность замены гильз конструкция не предусматривает. Блок при капитальном ремонте меняется целиком.
Тип	однорядный, 4-цилиндровый (R4), 8 клапанный (в каждом цилиндре 2 клапана — впуска 35,5 мм, выпуска 30,0 мм), с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом.
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	71 мм
Степень сжатия	10
Объём	1197 см³
Турбокомпрессор	IHI 1634
Абсолютное давление наддува	1,6 Бар
Наддув с избыточным давлением	0,6 Бар
Наличие фазовращателя	отсутствует
Вес	102 кг
Мощность	CBZA: 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
	CBZB: 105 л.с. (77 кВт) при 5000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
	CBZC: 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Бензин	АИ-95/98 (лейте 98 -ой, если не хотите детонацию и чистить форсунки)
Экологические нормы	евро 5
Расход топлива (для VW Polo), зависит от марки и модели авто	в городском цикле — 5,9 л/100 км; на трассе — 4,2 л/100 км; в смешанном цикле — 4,9 л/100 км.
Масло для двигателя	VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал
Количество масла в двигателе	3,8 л (при замене льют 3,6-3,8 л).
Расход масла	до 500 гр./1000 км.
Периодичность замены масла	через 15 000 км по рекомендации завода (меняйте через 7 500 — 10 000 км).
Ресурс	при соблюдении установленных правил эксплуатации, ресурс может достичь

250.000 км.

Слабые места двигателей CBZA, CBZB, CBZC

• Цепь ГРМ;
• Свечи зажигания;
• Высоковольтные провода зажигания;
• ТНВД;
• Электропривод турбонагнетателя;
• Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем.

Более детально про слабые места CBZA, CBZB, CBZC…

Ресурс цепи низкий. На моторах выпуска до 2011 года цепь очень рано растягивалась, что приводило к её перескоку на зубьях шестерни. Чтобы этого не происходило её, приходилось менять при пробеге до 30 тыс. км. После доработки производителем конструкции (10.2011 г.) проблема с цепью у двигателя была устранена. На фото хорошо заметна разница между цепью старой конструкции (слева) и новой (справа) цепью ГРМ (VAG 03F198158B), соответственно последняя шире. Тем не менее вытягивание цепи происходит гораздо раньше чем на аналогичных двигателях других производителей. Рекомендуется производить периодический осмотр состояния цепи после 60000 км. По отзывам автовладельцев модифицированная цепь служит до 90000 км., во избежание проблем её меняют раньше. Для замены необходим ремкомплект 03F198158B в составе:

• цепи нового образца;
• натяжителя цепи;
• шестерни распределительного вала;
• шестерни коленвала;
• двух успокоителей.

Из-за своеобразной конструкции и присутствия вследствие этого относительно высокого давления наддува 1.5 кгс/см² у свечей зажигания обгорает торцовая часть минусового электрода. В результате свечи пропускают искру.

• 03F 905 430 H — для первого цилиндра;
• 03F 905 430 J — для второго цилиндра;
• 03F 905 430 K — для третьего цилиндра;
• 03F 905 430 L — для четвёртого цилиндра.

Проблема с электроприводом управления геометрией и вакуумным регулятором турбины (актуатором) не исключение у этих моторов, периодически возникают неисправности из-за ненадёжной конструкции впускного регулятора наддува. Для восстановления работоспособности приходится дорабатывать конструкцию регулятора в процессе эксплуатации.

Сначала устанавливали проставочную шайбу 03F 145 371 A между актуатором и местом крепления, тем самым продляя его работу на какое-то время.

После выпуска нового регулятора заменяли турбину в сборе с регулятором 03F 145 701 R. В последующем стали менять отдельно на регулятор 03F 198 725 C, который изначально поставлялся на рынок в комплекте с турбиной.
Лучший устранения дефекта — заменить модифицированным регулятором 03F 198 725 C.

Здравствуйте, уважаемые эксперты! Подскажите пожалуйста, а какой примерно ресурс турбированного двигателя 1.2 TSI, 105 л.с. на Skoda Octavia III годом выпуска 2014 ? Сейчас машине 3.5 года, пробег 88.500 км. Делал недавно ТО на лояльном региональном сервисе, там “обрадовали”, что эти двигатели больше 90-120 тыс. км не живут. Порекомендовали присадку “Супротек” что бы хоть как-то продлить агонию. Ну и в связи с этим у меня ряд вопросов. А правда ли, что моя любимая (совсем ещё новенькая, как мне кажется) машинка может умереть уже через 1.5 тыс. км от естественных причин? А может ли продлить её годы то, что я использую её только по выходным и езжу на большие расстояния по загородным трассам почти без светофоров и пробок? Влияет ли на ресурс двигателя вышеупомянутая присадка, и если да, то как, когда, куда и сколько её нужно заливать? Заранее спасибо! С уважением, Станислав.

На тему:

Если явных признаков пока нет, то расстраиваться не стоит… а вот супротек даже близко к машине не подносите.
То что не стоите каждый день в пробках — большой плюс. Так что велик шанс перевалить за отметку в 120 000.

У Вас есть какие-то симптомы увядание мотора:
1) Кушает масло? Если да — сколько?
2) Нехарактерный звук (звенящий, тарахтящий), вибрация?
3) Повышенный расход бензина? Недостаток мощности?
4) Плохо заводится?

Если этого нет — продолжайте ездить и радоваться хорошей погоде.
Если есть какие-то объективные причины — поезжайте на СТО, где есть моторист и попросите провести комплексную диагностику (померить компрессию, состояние цепи, залезть в камеру сгорания с эндоскопом). И тогда у вас будет однозначное представление — сколько осталось жить.

Потому что сейчас — это «гадание на кофейной гуще» из серии «один знакомый мне сказал».

Если ездить без пробок и регулярно менять масло — моторесурс в 3-4 раза больше.

Станислав, времени суток доброго! Для начала хочу Вас упокоить — рассчетный, максимальный срок службы двигателя Вашего автомобиля составляет 400 000 км. Это при более или менее грамотном обслуживании и эксплуатации. В чем это все заключаеться? Давайте поговорим.

1. Обязательный прогрев двигателя и пара минут после окончания поездки на холостом ходе. Обязательно! А в Вашем случае это сродни жизни и смерти, потому как Вы ездиите по трассам в масло и после окончания поездки происходит коллосальный выброс тепла. А на этом масле работает подшипник скольжения турбокомрпессора. И если не давать охлаждаться турбине, то масло там будет спекаться и превращаться в абразив. Дальше, думаю, не стоит говорить;

2. Момент второй — крайне желательна замена масла и фильтра хотябы (это именно в Вашем случае) на 9 000 км., причем советую заливать именно Оригинал, только не 5W40 Special Plus, а 5W30 LongLife III;

3. Заправка любым «модифицированным» бензином типа G95 или 95 Экто Плюс;

4. Замена воздушного фильтра двигателя раз в 15 000 км., можно в 20 000 км.. Это сильно облегчит турбине жизнь и увеличит срок службы;

5. За 1 бак бензина до ТО заедьте к ОффДиллеру и купите банку Оригинальной присадки в топливо. Залейте ее в бак и сверху бензина сколько влезет, до полного бака короче. Эта присадка чистит ТНВД и форсунки высокого дОвления ))).

СУПРОТЕК и прочие суспензии в этом роде в двигатель, коробку и другие узлы ЛИТЬ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

Пожалуй все, ах, да, забыл — фильтра, масла и прочие расходники нужно покупать ТОЛЬКО У ОФФДИЛЛЕРА, поскольку во всех остальных, скажем так — точках впаривания под видом Оригинала может быть что угодно, только не Оригинал, поскольку VW Group Rus не продает Оригинальные запчасти и расходники для реализации в сторонних магазинах и сервисах.

Вроде все. Будут вопросы — стучитесь! Удачи Вам и Вашему автомобилю.

Станислав, выше был ответ представителя ОД, который пытается вернуть их репутацию. Данные моторы не очень пригодны для эксплуатации в России, поэтому их заменили на атмосферные 1.6. К тому же этот мотор совершенно не греется зимой, из за чего работает в непрогретом состоянии. По поводу расходников, найдите проверенный магазин или оф представителя и у них покупайте, переплачивать ОД нет никакого смысла. Тем более гарантия вашей машины уже закончилась

Вот придурок, а! Фанатик, тебе уже тыщщу раз говорил — НЕ ДИЛЛЕР Я! Но, ок, хорошо, допустим Я — диллер. Что Я вижу. Я вижу клиенета, который, видимо, не Рокфеллер (у него даже фамилия другая) и,судя по его автомобилю и по тому, что он хочет все таки и дальше ездиить на этом автомобиле и именть его не собираеться. Какова тогда моя стратегиякак диллера с учтом того, что мне нужно, допустим Я — жадный диллер, повытягивать денег из этого клиента с учетом того, что обновленную Skoda Octavia Я не смогу ему продать — ну нет у него средств на новый автомобиль. Не и все тут. А моя стратегия как жадного диллера будет такова, что Я должен, как ни странно, сохранить его автомобиль как можно дольше и привязать этого клиента к себе. А как Я могу его приявзать и что для этого делать нужно? А делать нужно то, что Я должен получасть деньги с этого клинета посредствам проведения ТО данного автомобиля и чем Я больше буду этих ТО проводить — тем мне лучьше, а раз больше ТО, то и автомобиль живет дольше. Поэтому в условиях кризиса диллеры получают до половины своего дохода как раз таки
посредствам ППО (после продажного обслуживания) и как бы следуя Вашей логике и логике товарисча Асланаяна, диллеры ни хотели бы продавать сейчас больше новых автомобилей — не смогут они этого сделать, не смогут и все тут. Поэтому они вынуждены беречь автомобили клинетов как можно дольше. Так то вот.

И потом, что значит Ваше заявляния о том, что двигатели TSI не подходят для России? И никто их на MPI не менял — они одновременно вышли в производство и продажу.

И мотор это зимой просто прогреть нужно перед поездкой. Это займет максимум 5 минут в стоячем положении и минуты три в движении с небольшой скоростью и частотой вращения коленчатого вала не больше 3 000 об./мин.

Что же до масла и прочего. Блин, гарантия — это НЕ время, в которое диллер оббирает клиента. Гарантия — это срок, когда нужно выявлять заводские косяки, при их наличии. И масло и расходники нужны соответсвенно такие, чтобы не было подозрений, что дело в масле. И дорогое оно вовсе не потому, что это «тожсамое, тока в другой канистре». Блин, какой же ты дебил, Фанатик, дебил да и только….

Гарден, диллеры и раньше получали основную часть прибыли за счет обслуживания, т.к. моржа от продажи нового авто не больше 5-7%, и это не секрет… а что касается обслуживания, то конский ценник ни чем не обоснован и никак не коррелируется с качеством. Расскажите людям, чем отличается замена масла у ОД и не у ОД для всех людей, сможете? Я думаю -нет… Поэтому не воняйте, пжл. А что касается угара масла в двигателях TSI, то по моим наблюдениям, имеется следующая тенденция:
1. Масла оригинал, кастрол, арал, мотюль — если менять до 8000 км, то угара нет
2. Те же масла, но интревал замены 15 000 км — угар есть, на моих отслеживаемых экземплярах (после 2014 года) угал от 0.5 до 1 л в зависимости от стиля езды.

На основании этого каждый делает выводы, если менять каждые 8 000 км, то разницы особо нет, главное найти оф поставщика масла в своем городе.

Моё мнение о дилерах двоякое:

С одной стороны простые операции (заменить масло, колодки, …) не обязательно делать у официального дилера — так как на этой мелочёвке дилер берёт существенно больше чем в любом другом СТО.

С другой стороны у дилера как правило лучше оборудование. Например в Рольф-Алтуфьево хороший современный стенд, на котором могут правильно отрегулировать сход-развал. А на мультибрендовом сервисе рядом с работой плохой стенд. Мне отрегулировали криво (когда меняли шаровые) — пришлось ехать к дилеру.

А рычаги я поехал делать к дилеру потому что мне мастер (честный человек) сказал, что у него нет под мой размер специальной оправки — чтобы демонтировать старые сайлент-блоки и что их будут выбивать молотком (есть шанс погнуть рычаги). А у дилера — есть инструмент.

Простые операции — можно делать в гаражах под пристальным присмотром. А сложные операции, которые требуют специальное оборудование — только у дилера.

Причём если «дядя Вася» дорожит своей репутацией — он не возьмётся за работу, которую не может нормально выполнить — сам пошлёт тебя к дилеру.

Кстати дилеры очень не любят связываться с проблемными машинами, старыми машинами — и это понятно. Им выгоднее на 20 машинах заменить колодки чем возиться целый день с одной старой машиной у которой половина болтов заржавело и не отвинчивается, глючит электроника и с неё не получишь много денег. Для этого нужно иметь знакомого прикормленного мастера — который за подарки во что бы то ни стало возьмётся или поможет организовать ремонт у компетентных специалистов.

Андрей_А, есть много мастерских в которых работают бывшие сотрудники диллера, которые захотели получать больше денег. Они организовывают свои СТО и отлично на них трудятся… Да можно нарваться на плохой сервис, но клубные форумы, отзывы, если нет желания переплачивать в 3-4 раза, то за несколько часов можно подобрать себе отличный сервис.
И кстати у ОД необходимо тоже стоять около машины и смотреть, как тебе меняют расходники, потому что толпа птушников может наворотить таких делов… Так же делать сложные ремонты проще в профильных центрах, я в таком перебирал движок как то раз. Люди толковые и не предлагают поменять пол машины при этом.

Согласен. Есть много профессиональных клубных сервисов, но часто они экономят и у них нет нужного диагностического оборудования или специализированных приспособлений для конкретного ремонта.

Там где можно было бы аккуратно отвинтить при помощи съёмника — выбивают кувалдой (не потому что мастер плохой, просто нет специализированного инструмента). Кто бы что не говорил, но обычно дилер лучше оборудован. Часто автомобильный бренд заставляет в нагрузку купить специализированное оборудование и проверяет — как проводятся работы.

А вот опытные мастера там — согласен, редкое явление, чаще ПТУшники. Сложную диагностику лучше проводить в клубном сервисе.

Все воруют понемножку. Всё отследить невозможно… Часто приходится просто доверять мастеру. Но на такой важной операции как замена масла всегда стараюсь лично присутствовать и смотрю, чтобы мне влили в мотор именно моё масло.

А можете привести примеры ситуаций и оборудования, которое может делать только диллер? Я если честно не сталкивался, с ситуацией, чтобы мне что то кувалдой выбивали, да было дело мне спиливали болгаркой болты сход развала, но их 5 лет никто не крутил и они тупо закисли, но никаких последствий этого спиливания — не было…
Просто хочется услышать по существу, товарищ гаден кидается фразами, но нет ничего конкретного, просто пустозвонит, а когда приставляешь к стенке и говоришь, что он пустозвон, то начинает вонять сразу… Если вы сталкивались с операциями, которые не могли провести в мастерской, напишите о них — народ должен знать!

У родственника рабочий Caddy с таким мотором 350 тыс. проехал, правда был один гарантийный ремонт и после этого они взяли Caddy с атмосферником )

Фанатик, какоеж ты… А, ладно, выше сказал. А теперь еще раз покажу почему.
Вы, товарисчь Фанатик, прежде чем кидаться словами о «марже», кстати, Вы
знаете что это такое? А знаете что такое Маржинальный доход, знаете
что такое прибыль с продаж и чистая прибыль? Так вот, если не знаете,
то сидите и слушайте. Рентабельность такого вида деятельности как
продажа автомобилей должна быть сегодня не меньше 5 — 7% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ
в долларовом эквиваленте. Иначе собственники диллера кладут зубы на полку.
Изучите что такое ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ и как она получаеться.

Поэтому, сегодня, ППО выходт на чуть ли не ведуший вид дейтяльности,
на котором выезжают многие диллеры, особенно те, владельцы которых не
получают инфестиционных и финансовых доходов. Поэтому чем больше и дольше
клмент у них покупает продукцию ППО, в том числе и сервис, тем дилеру
сечас лучче. Фуф.

Теперь по маслам. На сегодня для 99,9% автомобилей Концерна, выпущеных
с 2012 года и по сей день являеться масло VW OE Long Life III или же
OE VW Special C (это для атмосферников больше). И сколько Я не имел
честь обсчаться с диллерами и людями, использующеие вышеперечисленные
масла, то расход этих масел на угар в межсервисный интервал 7 500 — 10 000км.,
в турбированных двигателях не превышает 100 грамм на тысячу. А по тому,
что вышеперечисленные масла имеют синтетичексую базу, НЕ ГИДРОКРЯК, А ИМЕННО
СИНТЕТИКУ (какую — звоните и спрашивайте). Такое масло, естественно, дороже,
а с учетом менеджмента качества при производстве данных масел и обьемы реализации
в регионе EMIA, ценник вполне оправдан, даже несколько низкий.

Теперь, исходя из вышесказанного, могу ответить на Ваш вопрос о то, чем отличаеться
замена масла у ОффДИллера и на стороне. Отличаетья он применяемыми смазочными материалами,
по качеству и ФТП к которым может приблизиться только MOTUL (узнайте сколько спецефик 507
стоит), такогож качества филтрами и крайне дешевыми нормо — часами в 40 баксов за час.
У тогож Вайсмана нормо — час стокаж стоит.

Что касатеься качста обслуживания — то у Вас всегда есть фискальный документ и
договор на оказание услуг, осгласно которого диллер за каждый косяк отвечает собственным кошельком,
а соответсвенно, ему тупо не выгодно делать НЕкачетсенно, чтобы потом переделывать.

Да, кстати, конфискация автомобиля за вторрую пьянку в РБ ооочень
снилизо количество алко — драйверов, очень, за год порядка на
10 — 15 процентов. И это только по одной обсласти. Так что кто — то еще
являеться балаболом.