Двигатель 1 2 tsi шкода

Двигатель 1.2 TSI – маленький, мощный, но не очень надежный

В погоне за растущими требованиями клиентов и европейскими чиновниками, десять лет назад производители решили сильно ограничить объем двигателей, дополнительно улучшая их производительность и гибкость. В теории, это должно было также уменьшить расход топлива и, прежде всего, выбросы вредных веществ. Одним из таких примеров концерна VAG является бензиновый двигатель 1.2 TSI (TFSI в каталоге Audi), который устанавливается также в Seat и Skoda. Унаследовал ли он хорошие гены после 1.4 и 1.6 MPI?

Наследник 1.4 и 1.6 MPI

Немецкий, с четырьмя цилиндрами бензиновый мотор стал прямым преемником выслуженных, но очень прочных и уважаемых пользователями двигателей 1.4 и 1.6 MPI мощностью 80-105 л.с. Малолитражная конструкция появилась на рынке в 2009 году. Для реализации намеченных планов инженеры Volkswagen использовали 8-клапанную технологию печатную головку, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей с электронным управлением, а также непосредственный впрыск топлива и один распределительный вал. Еще одним характерным отличием двигателя 1.2 TSI есть система газораспределения, которая осуществляется с помощью цепи, не подлежащая замене по гарантии производителя. В зависимости от версии, мотор генерирует 86, 90, 105 или 110 л.с. (с 2014 года), что в сочетании с относительно легким кузовом Volkswagen Polo или Skoda Fabia, переводится на достаточную производительность также и за городом. 1.2 TSI под капотом тяжелой Octavia или Гольф, не работает так хорошо. Часто просто не хватает мощности, особенно с комплектом пассажиров на борту. Несмотря на это, при спокойной езде по трассе потребляет около 5-6 литров топлива. Попытки динамической езды последующих километров заканчиваются даже двукратным ростом расхода топлива 10-12 л/ 100 км.

Мы рекомендуем версии после 2012 года

В такой форме 1.2 TSI был произведен в 2012 году. К сожалению, до модернизации двигатель имеет много эксплуатационных проблем. На данный момент, специалисты не сообщают о серьезных поломках для единиц, произведенных после 2012 года. Производитель удалил все проблемные конструкционные ошибки. Цепь грм была заменена гораздо более дешевым в замене ремнем – интервал замены 210 тысяч километров. Появилась 16-клапанная головка и два распределительных вала. Количество изменений было столь велико, что после 2012 года двигатель получил совершенно новое обозначение – EA211. По-прежнему его сильной стороной была гибкость и низкий расход топлива в режиме спокойной эксплуатации. Мы не можем не обратить внимание и на быстрое достижение рабочей температуры.

Примечание на двигатели первых лет выпуска

К сожалению, специалисты не рекомендуют покупать авто с двигателями 1.2 TSI до модернизации (EA111). Эти экземпляры будут доставлять много дорогостоящих проблем владельцу. Первые несколько десятков тысяч километров эксплуатации 1.2 TSI не создает особых трудностей, кроме того, будет радовать удовлетворительной динамикой и низким расходом топлива. Но идиллия длится не долго. Очень быстро дают о себе знать дефекты конструкции и материалов. Как и в случае других единиц семейства TSI от Volkswagen, также и этот мотор борется с основной проблемой, которой является цепь грм. Она пожизненная только теоретически. Уже после 50-70 тысяч километров, может растянуть на столько сильно, что может перепрыгнуть на несколько зубьев и даже разбить двигатель. Обе ситуации приводят к столкновению поршней с клапанами, что означает дорогостоящий ремонт двигателя. Замена использованной цепи вместе с необходимым навесным оборудованием, это будет стоить сотни долларов за официальный сервисный центр. Нужно быть готовым также на неисправность прокладки под головкой. Несмотря на пробег, может потребовать срочной замены.

Повышенный расход масла

К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто "заикается" электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.

1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.

Двигатель 1.2 TSI – серьезные неисправности

К сожалению, быстро выяснилось, что нагруженный и сложный маленький мотор имеет небольшой ресурс и не ездит на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.

Из-за явных недостатков в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Синхронизация приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).

Двигатель 1.2 TSI – техника

С технической точки зрения двигатель 1.2 TSI следует разделить на версию с начала производства и вариант после модернизации. Хотя в обоих случаях использовался прямой впрыск бензина и алюминиевый четырехцилиндровый блок, привод привода ГРМ (ранее цепь, затем ремень) и конструкция головки (сначала 8 V с одним валом, затем 16 V с двумя) совершенно разные. Есть еще много различий.

Двигатель 1.2 TSI – типичные неисправности

Поломки касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, имела много проблем. Более поздние версии с EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких поломок следует опасаться для двигателей до модернизации? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается – если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может соскочить и привести к серьезной поломке двигателя.

Повреждение прокладки головки и увеличение расхода масла вполне реально. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях – даже к сгоранию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.

Двигатель 1.2 TSI – отказы турбокомпрессора

Симптомы – снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.

Ремонт – чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, возникающие из-за проблем системы управления турбиной (эту функцию выполняет электроника). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.

Двигатель 1.2 TSI – отказ цепи ГРМ

Симптомы – металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).

Ремонт – проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если гарантийный срок истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 500$.

Двигатель 1.2 TSI – техническое обслуживание

каждые 30 тысяч км	каждые 60 тысяч км	каждые 90 тысяч км	каждые 120 тысяч км	каждые 210 тысяч км
замена масла *	+	–	–	–	–
замена воздушного фильтра	–	+	–	–	–
замена топливного фильтра	–	+	–	–	–
замена свечей зажигания **	–	–	+	–	–
проверка зазора клапана	–	–	–	–	–
проверка состояния ремня навесного оборудования	+	–	–	–	–
замена ремня навесного оборудования***	–	–	–	–	–
замена привода грм****	–	–	–	–	+

* или каждый год (в двигателях с начала производства – каждые 2 года); ** иридиевые свечи; *** производитель не предусматривает периодическую замену – ремень привода вспомогательных агрегатов подлежит замене механиком; **** относится только к модернизированному двигателю EA211 (цепь привода ГРМ используется в агрегатах EA111)

Двигатель 1.2 TSI – интервал и рекомендации по обслуживанию

Синхронизация привода – в двигателях 1.2 TSI после модернизации (EA211) система газораспределения привода ремня – интервал для его замены составляет 210 тысяч. км. В наших условиях его стоит сократить на 50 тыс. км. С другой стороны, в двигателях до модификации (EA111) использовалась цепь привода ГРМ, которая, по идее, должна без проблем работать до основного ремонта двигателя – к сожалению, на практике ее часто заменяют до 100 000 км.

Замена масла – в случае двигателей EA111 производитель предусматривал замену масла каждые 30 000 км или каждые 2 года – теперь временной интервал был сокращен до одного года. Тогда как механики советуют менять масло каждые 8 – 15 тысяч. км или раз в год, особенно для двигателей с цепной синхронизацией.

Двигатель 1.2 TSI – расходники

Моторное масло – для увеличенных интервалов замены масла (каждые 30 000 км) производитель рекомендует использовать только синтетическое масло 5W-30 в соответствии со спецификацией VW 504.00. Объем системы: 3,6-3,9 л.

Синхронизация – двигатель 1.2 TSI EA111 использует цепную синхронизацию, в то время как версия EA211 использует ремень. Зазор клапана сбрасывается гидравлически.

Система охлаждения – производитель не рекомендует периодическую замену. Работа системы охлаждения ограничивается проверкой уровня жидкости и проверкой на морозостойкость. Объем системы зависит от модели и составляет от 5,6 до 8,3 л.

Двигатель 1.2 TSI – технические данные

1.2 TSI*	1.2 TSI	1.2 TSI	1.2 TSI*	1.2 TSI	1.2 TSI
Года выпуска	2009-14	начиная с 2012 года.	начиная с 2014 года.	начиная с 2009 года.	начиная с 2012 года.	начиная с 2014 года.
Двигатель – тип, число клапанов	t.benz. R4/8	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16	t.benz. R4/8	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16
Рабочий объем	1197	1197	1197	1197	1197	1197
Степень сжатия	10,1:1	10,1:1	10,5:1	10,0:1	10,5:1	10,5:1
Тип грм	OHC	DOHC	DOHC	OHC	DOHC	DOHC
Мощность макс. (квт/Л. с./об./мин)	63/86/4800	63/86/4800	66/90/4400	77/105/5000	77/105/5000	81/110/5000
Макс. крутящий момент (Нм/об./мин)	160/1500	160/1500	160/1400	175/1550	175/1400	175/1500
Тип впрыска	прямой	прямой	прямой	прямой	прямой	прямой

*двигатели с цепным приводом грм

Двигатель 1.2 TSI – по словам специалиста

Двигатель обременен множеством проблем, которые из-за больших нагрузок иногда возникали чаще, чем в первом поколении 1.4 TSI. Наиболее распространенными являются проблемы привода ГРМ.

Двигатель 1.2 TSI – наше мнение

Если выбираете двигатель 1.2 TSI, то версия после модификации (EA211). Это сильно перестроенный двигатель, который был лишен многих важных проблем, волнующих его предшественника, EA111. Когда автомобиль обслужен как надо, то двигатель 1.2 TSI действительно удачно сочетает низкий расход топлива с достойной динамикой, особенно в автомобилях сегмента B.

Здравствуйте, уважаемые эксперты! Подскажите пожалуйста, а какой примерно ресурс турбированного двигателя 1.2 TSI, 105 л.с. на Skoda Octavia III годом выпуска 2014 ? Сейчас машине 3.5 года, пробег 88.500 км. Делал недавно ТО на лояльном региональном сервисе, там “обрадовали”, что эти двигатели больше 90-120 тыс. км не живут. Порекомендовали присадку “Супротек” что бы хоть как-то продлить агонию. Ну и в связи с этим у меня ряд вопросов. А правда ли, что моя любимая (совсем ещё новенькая, как мне кажется) машинка может умереть уже через 1.5 тыс. км от естественных причин? А может ли продлить её годы то, что я использую её только по выходным и езжу на большие расстояния по загородным трассам почти без светофоров и пробок? Влияет ли на ресурс двигателя вышеупомянутая присадка, и если да, то как, когда, куда и сколько её нужно заливать? Заранее спасибо! С уважением, Станислав.

На тему:

Если явных признаков пока нет, то расстраиваться не стоит… а вот супротек даже близко к машине не подносите.
То что не стоите каждый день в пробках — большой плюс. Так что велик шанс перевалить за отметку в 120 000.

У Вас есть какие-то симптомы увядание мотора:
1) Кушает масло? Если да — сколько?
2) Нехарактерный звук (звенящий, тарахтящий), вибрация?
3) Повышенный расход бензина? Недостаток мощности?
4) Плохо заводится?

Если этого нет — продолжайте ездить и радоваться хорошей погоде.
Если есть какие-то объективные причины — поезжайте на СТО, где есть моторист и попросите провести комплексную диагностику (померить компрессию, состояние цепи, залезть в камеру сгорания с эндоскопом). И тогда у вас будет однозначное представление — сколько осталось жить.

Потому что сейчас — это «гадание на кофейной гуще» из серии «один знакомый мне сказал».

Если ездить без пробок и регулярно менять масло — моторесурс в 3-4 раза больше.

Станислав, времени суток доброго! Для начала хочу Вас упокоить — рассчетный, максимальный срок службы двигателя Вашего автомобиля составляет 400 000 км. Это при более или менее грамотном обслуживании и эксплуатации. В чем это все заключаеться? Давайте поговорим.

1. Обязательный прогрев двигателя и пара минут после окончания поездки на холостом ходе. Обязательно! А в Вашем случае это сродни жизни и смерти, потому как Вы ездиите по трассам в масло и после окончания поездки происходит коллосальный выброс тепла. А на этом масле работает подшипник скольжения турбокомрпессора. И если не давать охлаждаться турбине, то масло там будет спекаться и превращаться в абразив. Дальше, думаю, не стоит говорить;

2. Момент второй — крайне желательна замена масла и фильтра хотябы (это именно в Вашем случае) на 9 000 км., причем советую заливать именно Оригинал, только не 5W40 Special Plus, а 5W30 LongLife III;

3. Заправка любым «модифицированным» бензином типа G95 или 95 Экто Плюс;

4. Замена воздушного фильтра двигателя раз в 15 000 км., можно в 20 000 км.. Это сильно облегчит турбине жизнь и увеличит срок службы;

5. За 1 бак бензина до ТО заедьте к ОффДиллеру и купите банку Оригинальной присадки в топливо. Залейте ее в бак и сверху бензина сколько влезет, до полного бака короче. Эта присадка чистит ТНВД и форсунки высокого дОвления ))).

СУПРОТЕК и прочие суспензии в этом роде в двигатель, коробку и другие узлы ЛИТЬ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

Пожалуй все, ах, да, забыл — фильтра, масла и прочие расходники нужно покупать ТОЛЬКО У ОФФДИЛЛЕРА, поскольку во всех остальных, скажем так — точках впаривания под видом Оригинала может быть что угодно, только не Оригинал, поскольку VW Group Rus не продает Оригинальные запчасти и расходники для реализации в сторонних магазинах и сервисах.

Вроде все. Будут вопросы — стучитесь! Удачи Вам и Вашему автомобилю.

Станислав, выше был ответ представителя ОД, который пытается вернуть их репутацию. Данные моторы не очень пригодны для эксплуатации в России, поэтому их заменили на атмосферные 1.6. К тому же этот мотор совершенно не греется зимой, из за чего работает в непрогретом состоянии. По поводу расходников, найдите проверенный магазин или оф представителя и у них покупайте, переплачивать ОД нет никакого смысла. Тем более гарантия вашей машины уже закончилась

Вот придурок, а! Фанатик, тебе уже тыщщу раз говорил — НЕ ДИЛЛЕР Я! Но, ок, хорошо, допустим Я — диллер. Что Я вижу. Я вижу клиенета, который, видимо, не Рокфеллер (у него даже фамилия другая) и,судя по его автомобилю и по тому, что он хочет все таки и дальше ездиить на этом автомобиле и именть его не собираеться. Какова тогда моя стратегиякак диллера с учтом того, что мне нужно, допустим Я — жадный диллер, повытягивать денег из этого клиента с учетом того, что обновленную Skoda Octavia Я не смогу ему продать — ну нет у него средств на новый автомобиль. Не и все тут. А моя стратегия как жадного диллера будет такова, что Я должен, как ни странно, сохранить его автомобиль как можно дольше и привязать этого клиента к себе. А как Я могу его приявзать и что для этого делать нужно? А делать нужно то, что Я должен получасть деньги с этого клинета посредствам проведения ТО данного автомобиля и чем Я больше буду этих ТО проводить — тем мне лучьше, а раз больше ТО, то и автомобиль живет дольше. Поэтому в условиях кризиса диллеры получают до половины своего дохода как раз таки
посредствам ППО (после продажного обслуживания) и как бы следуя Вашей логике и логике товарисча Асланаяна, диллеры ни хотели бы продавать сейчас больше новых автомобилей — не смогут они этого сделать, не смогут и все тут. Поэтому они вынуждены беречь автомобили клинетов как можно дольше. Так то вот.

И потом, что значит Ваше заявляния о том, что двигатели TSI не подходят для России? И никто их на MPI не менял — они одновременно вышли в производство и продажу.

И мотор это зимой просто прогреть нужно перед поездкой. Это займет максимум 5 минут в стоячем положении и минуты три в движении с небольшой скоростью и частотой вращения коленчатого вала не больше 3 000 об./мин.

Что же до масла и прочего. Блин, гарантия — это НЕ время, в которое диллер оббирает клиента. Гарантия — это срок, когда нужно выявлять заводские косяки, при их наличии. И масло и расходники нужны соответсвенно такие, чтобы не было подозрений, что дело в масле. И дорогое оно вовсе не потому, что это «тожсамое, тока в другой канистре». Блин, какой же ты дебил, Фанатик, дебил да и только….

Гарден, диллеры и раньше получали основную часть прибыли за счет обслуживания, т.к. моржа от продажи нового авто не больше 5-7%, и это не секрет… а что касается обслуживания, то конский ценник ни чем не обоснован и никак не коррелируется с качеством. Расскажите людям, чем отличается замена масла у ОД и не у ОД для всех людей, сможете? Я думаю -нет… Поэтому не воняйте, пжл. А что касается угара масла в двигателях TSI, то по моим наблюдениям, имеется следующая тенденция:
1. Масла оригинал, кастрол, арал, мотюль — если менять до 8000 км, то угара нет
2. Те же масла, но интревал замены 15 000 км — угар есть, на моих отслеживаемых экземплярах (после 2014 года) угал от 0.5 до 1 л в зависимости от стиля езды.

На основании этого каждый делает выводы, если менять каждые 8 000 км, то разницы особо нет, главное найти оф поставщика масла в своем городе.

Моё мнение о дилерах двоякое:

С одной стороны простые операции (заменить масло, колодки, …) не обязательно делать у официального дилера — так как на этой мелочёвке дилер берёт существенно больше чем в любом другом СТО.

С другой стороны у дилера как правило лучше оборудование. Например в Рольф-Алтуфьево хороший современный стенд, на котором могут правильно отрегулировать сход-развал. А на мультибрендовом сервисе рядом с работой плохой стенд. Мне отрегулировали криво (когда меняли шаровые) — пришлось ехать к дилеру.

А рычаги я поехал делать к дилеру потому что мне мастер (честный человек) сказал, что у него нет под мой размер специальной оправки — чтобы демонтировать старые сайлент-блоки и что их будут выбивать молотком (есть шанс погнуть рычаги). А у дилера — есть инструмент.

Простые операции — можно делать в гаражах под пристальным присмотром. А сложные операции, которые требуют специальное оборудование — только у дилера.

Причём если «дядя Вася» дорожит своей репутацией — он не возьмётся за работу, которую не может нормально выполнить — сам пошлёт тебя к дилеру.

Кстати дилеры очень не любят связываться с проблемными машинами, старыми машинами — и это понятно. Им выгоднее на 20 машинах заменить колодки чем возиться целый день с одной старой машиной у которой половина болтов заржавело и не отвинчивается, глючит электроника и с неё не получишь много денег. Для этого нужно иметь знакомого прикормленного мастера — который за подарки во что бы то ни стало возьмётся или поможет организовать ремонт у компетентных специалистов.

Андрей_А, есть много мастерских в которых работают бывшие сотрудники диллера, которые захотели получать больше денег. Они организовывают свои СТО и отлично на них трудятся… Да можно нарваться на плохой сервис, но клубные форумы, отзывы, если нет желания переплачивать в 3-4 раза, то за несколько часов можно подобрать себе отличный сервис.
И кстати у ОД необходимо тоже стоять около машины и смотреть, как тебе меняют расходники, потому что толпа птушников может наворотить таких делов… Так же делать сложные ремонты проще в профильных центрах, я в таком перебирал движок как то раз. Люди толковые и не предлагают поменять пол машины при этом.

Согласен. Есть много профессиональных клубных сервисов, но часто они экономят и у них нет нужного диагностического оборудования или специализированных приспособлений для конкретного ремонта.

Там где можно было бы аккуратно отвинтить при помощи съёмника — выбивают кувалдой (не потому что мастер плохой, просто нет специализированного инструмента). Кто бы что не говорил, но обычно дилер лучше оборудован. Часто автомобильный бренд заставляет в нагрузку купить специализированное оборудование и проверяет — как проводятся работы.

А вот опытные мастера там — согласен, редкое явление, чаще ПТУшники. Сложную диагностику лучше проводить в клубном сервисе.

Все воруют понемножку. Всё отследить невозможно… Часто приходится просто доверять мастеру. Но на такой важной операции как замена масла всегда стараюсь лично присутствовать и смотрю, чтобы мне влили в мотор именно моё масло.

А можете привести примеры ситуаций и оборудования, которое может делать только диллер? Я если честно не сталкивался, с ситуацией, чтобы мне что то кувалдой выбивали, да было дело мне спиливали болгаркой болты сход развала, но их 5 лет никто не крутил и они тупо закисли, но никаких последствий этого спиливания — не было…
Просто хочется услышать по существу, товарищ гаден кидается фразами, но нет ничего конкретного, просто пустозвонит, а когда приставляешь к стенке и говоришь, что он пустозвон, то начинает вонять сразу… Если вы сталкивались с операциями, которые не могли провести в мастерской, напишите о них — народ должен знать!

У родственника рабочий Caddy с таким мотором 350 тыс. проехал, правда был один гарантийный ремонт и после этого они взяли Caddy с атмосферником )

Фанатик, какоеж ты… А, ладно, выше сказал. А теперь еще раз покажу почему.
Вы, товарисчь Фанатик, прежде чем кидаться словами о «марже», кстати, Вы
знаете что это такое? А знаете что такое Маржинальный доход, знаете
что такое прибыль с продаж и чистая прибыль? Так вот, если не знаете,
то сидите и слушайте. Рентабельность такого вида деятельности как
продажа автомобилей должна быть сегодня не меньше 5 — 7% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ
в долларовом эквиваленте. Иначе собственники диллера кладут зубы на полку.
Изучите что такое ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ и как она получаеться.

Поэтому, сегодня, ППО выходт на чуть ли не ведуший вид дейтяльности,
на котором выезжают многие диллеры, особенно те, владельцы которых не
получают инфестиционных и финансовых доходов. Поэтому чем больше и дольше
клмент у них покупает продукцию ППО, в том числе и сервис, тем дилеру
сечас лучче. Фуф.

Теперь по маслам. На сегодня для 99,9% автомобилей Концерна, выпущеных
с 2012 года и по сей день являеться масло VW OE Long Life III или же
OE VW Special C (это для атмосферников больше). И сколько Я не имел
честь обсчаться с диллерами и людями, использующеие вышеперечисленные
масла, то расход этих масел на угар в межсервисный интервал 7 500 — 10 000км.,
в турбированных двигателях не превышает 100 грамм на тысячу. А по тому,
что вышеперечисленные масла имеют синтетичексую базу, НЕ ГИДРОКРЯК, А ИМЕННО
СИНТЕТИКУ (какую — звоните и спрашивайте). Такое масло, естественно, дороже,
а с учетом менеджмента качества при производстве данных масел и обьемы реализации
в регионе EMIA, ценник вполне оправдан, даже несколько низкий.

Теперь, исходя из вышесказанного, могу ответить на Ваш вопрос о то, чем отличаеться
замена масла у ОффДИллера и на стороне. Отличаетья он применяемыми смазочными материалами,
по качеству и ФТП к которым может приблизиться только MOTUL (узнайте сколько спецефик 507
стоит), такогож качества филтрами и крайне дешевыми нормо — часами в 40 баксов за час.
У тогож Вайсмана нормо — час стокаж стоит.

Что касатеься качста обслуживания — то у Вас всегда есть фискальный документ и
договор на оказание услуг, осгласно которого диллер за каждый косяк отвечает собственным кошельком,
а соответсвенно, ему тупо не выгодно делать НЕкачетсенно, чтобы потом переделывать.

Да, кстати, конфискация автомобиля за вторрую пьянку в РБ ооочень
снилизо количество алко — драйверов, очень, за год порядка на
10 — 15 процентов. И это только по одной обсласти. Так что кто — то еще
являеться балаболом.

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Сохранить в Альбом

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

Сохранить в Альбом

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

Сохранить в Альбом

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

Сохранить в Альбом

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".