Железные дороги в сша

Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

Краткое сравнение с российскими железными дорогами

Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России – 1520 мм, а в США – 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.

Зарождение

История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

Первые локомотивы

Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США , стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

Интересный факт

В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

Начало стремительного развития

Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый вид транспорта уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

Строительство трансконтинентальной железной дороги

В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена трансконтинентальная железная дорога США . Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

Многие скептики утверждают, что трансконтинентальная железная дорога США тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США , проложенная от востока до запада страны, считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

Развитие железных дорог после Гражданской войны

Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем развитие железных дорог в США стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Снижение роли железных дорог

В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

Сегодняшнее состояние

В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

Компании

Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

Грузовые перевозки

Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе железные дороги США уступают своему главному конкуренту – автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

Классификация грузовых компаний

Перевозчики, которые обслуживают железные дороги США , согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

Пассажирские перевозки

Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

В США выделяют два типа пассажирских поездов: ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие двухэтажные вагоны. При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

Завершение

Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

Самая большая не значит самая лучшая. Это вообще ничего не значит.

Протяженность железных дорог:
США – 257722 км, из них электрифицировано – 1600 км
Китай – 131000 км, из них электрифицировано – 87000 км
Россия – 85500 км, из них электрифицировано – 43700 км
Индия – 67368 км, из них электрифицировано – 25367 км

Длина железных дорог на душу населения, м:
США – 0,78
Россия – 0,58
Китай – 0,09
Индия – 0,05

Электрификация железных дорог:
Китай – 66%
Россия – 51%
Индия – 37%
США – 0,6%

По обеспеченности железными дорогами на душу населения Китай пока отстаёт от России в 6 раз, а от США в 8 раз. Индия вообще имеет малую длину дорог для такого огромного населения.

В США железные дороги давно уже не развиваются. Своего пика они достигли в 1916-м году, когда протяженность жд в США достигала 409 тысяч км, в 1,6 раз больше чем сейчас.

С электрификацией жд в штатах вообще швах. Всего лишь 0,6% (шесть десятых процента) американских железных дорог электрифицированы.

Практически все локомотивы в США (26719 штук в 2016, 26546 штук в 2017) – тепловозы.
29,3% всех американских локомотивов старые, построены до 1985-го года.
Ещё 34,9% американских локомотивов построены с 1985 по 1999.
И лишь 17% американских локомотивов построены после 2005.
________________________________________ ________________

Вообще, общественный транспорт в штатах развит очень плохо и постепенно деградирует. Это касается и железных дорог, и автобусов, и метро:
https://glav.su/forum/4/16/mes…age5070989
https://glav.su/forum/4/16/mes…age5105467

Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги
https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2

Вот заметки блогера про пассажирские перевозки по железным дорогам в США:

Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.
За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина — повсеместная отмена поездов.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами — около полутора миллионов жителей, Орландо — примерно столько же, Майами — пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых.

Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии. Сколько у нас узлов четырёх и более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль, Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино.
Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо.
Проход вагона по глухим пересечениям, особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать.

Предельная экономия на грани.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.
На станциях — предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.
Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные — если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится. Второй тип — это вокзалы, построенные в тем времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

В Америке удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах — подавляющее большинство. Я не расист, но всё-таки напряжно. Облик у них обычно недобрый, а порой и просто агрессивный. Тот факт, что в столице США большинство населения уже составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.
Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.
Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения. Чернокожее население порой бывает «стрёмным» на вид.

Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.
Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение.

Из-за крайней экономии и малого количества персонала на жд, в США каждый год происходит огромное количество столкновений на переходах, сходов с рельс и т.д., 11-12 тысяч серьёзных происшествий в год, 8500-9000 раненых, 750-860 погибших.

По этой печальной статистике США лидируют, американские железные дороги одни из самых опасных в мире – конкурируют разве что с индийскими и африканскими.
И это несмотря на то, что пассажиропоток американских жд очень маленький, пассажирские перевозки там сокращены до минимума.

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

А вот действительно, сразу так и не задумаешься, но пассажирское железнодорожное движение в США очень слабо развито. Ладно там Европа, какие там расстояния, а в США все таки прилично можно было бы куда ехать.

Что же произошло с пассажирским железнодорожным движением в США? Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории.

Почему так получилось?

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Снесенный вокзал Pennsylvania Station

Спасенный вокзал Grand Central

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Заброшенный вокзал в Баффало

Заброшенный вокзал в Детройте

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.