Двигатель с циклом ибадуллаева

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем он так интересен? Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? Может быть, это просто пустышка?

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Он не любил обсуждать это время жизни и называл его «болото». Дело в том, что в застойные годы Гаджикадир не стеснялся работы, а после 1985 года стал «белой вороной» — не брал взяток из принципа. Не вписывался в коллектив и ушёл на пенсию, не жалея ни о чём.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Изобретателю посоветовали объяснить результаты его работы на базе классической термодинамики. Юристу снова пришлось засесть за технические учебники. Иващенко выдал Гаджи кучу книг по теории двигателей внутреннего сгорания и согласился консультировать по курсу.

Проработка изданий непревзойдённых классиков ДВС была выполнена добросовестно. Бывший юрист книжки прочитал и понял, что общепринятые теории не способны объяснить его изобретение, придётся самому вписывать новые главы в развитие термодинамики и двигателестроения.

Под руководством профессора Гаджикадиру удалось издать свою первую брошюру про двигатель Ибадуллаева и его принцип работы. Описание работы изобретателя в книге вышло не очень понятным, так как бывший следователь не знал теории двигателестроения, а профессор суть теории Ибадуллаева так и не понял.

Последовательно исследователь формулировал свою теорию. Он выделил главные положения теории ДВС Ибадуллаева:

1. Максимальный порог степени сжатия двигателя зависит не от детонации, а от возможностей технологии.
2. Явление детонации определяется взаимодействием следующих факторов: температуры, давления и времени.
3. При построении каждого цикла двигателя таким образом, что продолжительность задержки самовоспламенения будет превышать время окончания сжатия и начала расширения, условия для детонации не возникнут совсем.

После нескольких встреч и бурных споров учёные согласились, что тема значительной экономии топлива и увеличения удельной мощности двигателя может заинтересовать производственников. Ссылаясь на их авторитет, Гаджи попытался найти поддержку у конструкторов ВАЗа и ГАЗа в создании действующего изделия.

Его сначала внимательно выслушивали и вежливо поддакивали, но, когда юрист приехал в Тольятти в четвёртый раз, ему посоветовали больше не приезжать, так он надоел. Конструкторы оказались уверенными в себе профессионалами. Они заявили, что скорее возьмутся за вечный двигатель, чем пытаться безнадёжно бороться с детонацией.

Сначала он двигался на машине осторожно, установив ограничитель хода педали акселератора, но скоро понял, что опасения напрасны и ограничитель снял. За полгода двигатель пробежал 5 000 км.

В 2003 г. Гаджи познакомился с Беккером В. Я. — директором торгового предприятия по продаже автозапчастей, который поверил в изобретателя и оказал ему материальную поддержку в создании двигателя на базе ВАЗовского мотора. ВАЗ-2110 для испытаний был приобретён знакомым бывшего следователя.

После этих успехов дагестанца легко решились вопросы дальнейшей оплаты работ, получения бокса, запчастей и прочих расходов. Был создан второй двигатель для стендовых испытаний. Автору удалось решить и проблему получения стенда для испытаний в МАДИ (ГТУ).

За 3 года на стенде были решены вопросы калибровок, программирования и прочих настроек. За это время двигатель много раз разбирался и продемонстрировал идеальное состояние без признаков износа.

По завершении стендовых испытаний стало очевидно, что для этого двигателя требуются очень мощные свечи и катушки с повышенным напряжением, а также новая программа. Изобретатель пытался договориться с московским представительством фирмы «Бош» об изготовлении этих компонентов, но на оплату (более 3 млн евро за программу и 1,5 млн евро за свечи и катушку) денег у него не было.

После демонстрации работы двигателя у многих зрителей, знакомых с термодинамикой, начинали возникать подозрения, что им показывают какой-то фокус. Они начинали искать, где спрятаны секреты, то ли в особом бензине, то ли в подаче топлива. Настолько невероятна была теория Ибадуллаева, реализованная в «железе».

Создание теории Ибадуллаева

Следующий важный этап истории его открытия произошёл осенью 2007 года, когда на Международную конференцию «Двигатель-2007», посвящённую юбилею школы моторостроения Бауманки, буквально ворвался Гаджикадир.

После обсуждений на конференции учёные признали, что изобретателем выявлен неизвестный ранее термодинамический цикл и двигатель Ибадуллаева — это реальность. Вскоре по результатам этого исследования в МГТУ был выпущен сборник статей дебютанта.

Не хватало инструментов для анализа. Не удовлетворившись классическими постулатами теории, он сформулировал новые законы:

• перехода термодинамических процессов газа;
• перехода циклов;
• синхронизации процессов.

Гаджикадир пришёл к революционному выводу, что при работе моторов с высокой и сверхвысокой степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. Учёным были выявлены и описаны неизвестные ранее варианты термодинамических циклов:

Заслуженное признание учёного

В дальнейшем вошедший во вкус дилетант нашёл много нестыковок и противоречий в общепринятой теории ДВС и смог отстоять своё мнение в непримиримых дискуссиях с корифеями научного сообщества. Учёным пришлось признать её «теорией со значительными оговорками».

Всем привет.
Итак недавно видел по нТв в новостх про супер двигатель.
Изобрел его Ибадуллаев Г.А. Двигатель на основе 083его, стоит в его 2110. Свиду АБСОЛЮТНО стандарт 8 клапонник, полторашка.Нет никаких расточеных цилиндров, турбин, компрессоров, дросселей, спорт валов, коробок, рядов и т.д… Но мощность 180 сил и расход при 100км/ч 3-4 литра. достиг он такого результата уменьшением камеры сгорания. А при ее уменьшении СЖ увеличилась до23, а компрессия до 40. но при таких параметрах двигатль будет дитанировать и его разорвет. но он ездит и полет нормальный, и прет ваще агонь))).
Делал он это все у себя дома на столе рядом с кроватью))
Так как же ему это удалось? непонятно. хотя свой двигатель он не пеед кем не скрывает и денег не просит.
Вообщем я считаю это прорыв в двигателестроении. и если человечество начнет делать такие двиги. это будет ништяк. Руки золотые . респект ему)
П.С. кто что еще знает — дополняйте. Вот цитата из других источников.
На многих автомобильных форумах идет обсуждение "супердвигателей" Ибадуллаева.
Если верить авторам тем: "Российским ученым Гаджикадиром Алияровичем Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-21083, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные — со степенью сжатия около 60."
Ибадуллаев обещает, что его атмосферные бензиновые двигатели безо всякой форсировки будут иметь литровую мощность около 200 л.с.

Смотрите также

Комментарии 333

Развод для неграммотных. Даже на первый взгляд в описании "открытия" куча бреда. Кпд современного бензинового мотора 35%, а не 10 как утверждает автор. Поднятие степени сжатия нелинейно влияет на КПД, поднятие с 10 до 20 единиц даст прирост в 5%. Дизель в подтверждение. Именно поэтому выше 20-24 единц делать нецелесообразно, затраты на материалы превышают выигрыш. Про поджиг после ВМТ — ржака, расчитанная на тех, кто вообще не понимает зачем нужно опережение зажигания, и что скорость горения смеси вполне конечна

Моё мнение что мужик молодец в этом деле, у него всё работает, я не думаю что он умнее всех вас, и думаю что всё это учитывал ПРО ПОДЖИГ ПОСЛЕ ВМТ, И ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ, такие как он потом аказываются в Англии, Японии, США инженерами, а в России ему никто не верит и думают что дебил или крыша поехала .

Пока тут все обсуждают двигатель Ибадуллаева, японцы схавали его принципы и запустили в производство…

Находятся же люди, которые в это верят))

Молодец, мужик! Не делает тайну из своего открытия!

Проверили уже эту машину на стенде — 80 л.с 🙂 Сколько лет дурили — 10 или 15,

Всего на 100 л.с. ошиблись в расчётах)

Пока тут идут споры, моторы Иббадулаева дублируются и продолжают ездить, наматывать километры. ))) А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован. Изучите стандартную теорию ДВС, все циклы работы, и вам станет очевидно что ничего сверхъестественного в этом двигателе Иббадулаева нет. Вообще нигде. Прост и понятен как 3 копейки. И прошу обратить внимание, что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах. А что касаемо прототипов Травникова и других… Женя конечно молодец, но он не учёл того, что Иббадулаев говорит именно о дальнейшем повышении СЖ, а не снижении. А Травников и многие другие пошли другим путём: попытались собрать недодвигатель Иббадулаева, и в конечном счёте получили простой мотор с чуть более высокой СЖ. Результат конечно есть, и неплохой, но в цикл Иббадулаева эти моторы так и не входят. А детонация… Не так уж и сложно её обойти. В общем изучайте полностью и своею головой всю теорию этого мотора, Гаджи неплохо всё описал. Гораздо точнее чем стандартная теория. И меньше слушайте скептиков: Если бы их все слушали, человек бы и в космос не полетел… 😉
Ах да, прошу скептиков не вступать со мной в спор: я видел этот мотор, но доказывать вам ничего не собираюсь. )))

"А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован"
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: "В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л.с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится."

P.S. Что не так-то? С теорией ДВС всё "бьётся" (даже со "стандартной"). А вот к тому, "… что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах", есть вопросы. Хотя, "… у самого Иббадулаева", может быть тоже "бьётся".

Хороший комментарий, а главное — просто и понятно)
Я тоже "чуял" какой-то подвох в этом деле… А оказалось всё проще)) Всё упирается в давление смеси, температуру и ВРЕМЯ воздействия этих факторов на смесь. Но про время почему-то все забывают!

"А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован"
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: "В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л.с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится."

P.S. Что не так-то? С теорией ДВС всё "бьётся" (даже со "стандартной"). А вот к тому, "… что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах", есть вопросы. Хотя, "… у самого Иббадулаева", может быть тоже "бьётся".

правильно подметил про наполнение и степень сжатия на 6000 об/мин, но сам Иббадулаев на этом не акцентирует внимание.
читал его работу про этот двигатель, интересовался ДИ

"А самое интересное, что этот мотор полностью теоретически обоснован"
Так ни кто и не спорит. С вашего позволения, продублирую свой комментарий, написанный несколько ниже: "В продолжение предыдущего моего комментария, про 180 л.с. «двигателя Ибадуллаева» (далее, «ДИ»). Просто, для примера, хочу привести двигатель раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС. Ещё в 80-е годы прошлого века, при рабочем объёме 1,588 см3 и степени сжатия 11,5, он развивал 160 л.с. на 7000 об/мин. и 180 л.с. на 7500 об/мин. Это я к тому, что 180 л.с., с 1,5 литра рабочего объёма двигателя «ДИ», это не какое-то «запредельное» значение. Другое дело, что тот двигатель можно было применять на гонках, а «ДИ» мог похвастаться этим показателем (если вообще, мог) только на стенде. Дело в том, что Е. Тревников, в приведенном здесь видео, наверное, забыл (а может быть, не знает), что наполнение цилиндров зависит не только от величины открытия дроссельной заслонки, но и от фаз газораспределения. Так вот, в двигателе ВАЗ-2111, даже при полностью открытой дроссельной заслонке, коэффициент наполнения цилиндров, на 6000 об/мин. будет меньше 0,8. Т.е., в «ДИ», даже при полностью открытой дроссельной заслонке, на 6000 об/мни., до значения 17,5, сжимается только, порядка 75% рабочего объёма цилиндра. Это приводит к тому, что, не смотря на геометрическую степень сжатия 17,5, параметры рабочей смеси, при её сжатии и сгорании, соответствуют степени сжатия, порядка 13. Скажете, что 13, это тоже много? Для 3000 об/мин. – много. А для 6000 об/мин. – нет. Дело в том, что чем выше обороты коленвала, тем большее максимальное давление в цилиндре может «переварить» один и тот же двигатель, без возникновения детонации. Мне видится, что демонстрация максимальной мощности «ДИ» происходил так. Двигатель раскручивается до 6500 об/мин. (может и больше, я не знаю) без нагрузки (с прикрытым дросселем). После этого, его начинают нагружать, одновременно открывая дроссель. Доходим до того момента, когда дроссель открыт полностью. Обороты, при этом, пусть будут 6300 об/мин (фантазирую, т.к. не знаю, на каких оборотах было получено значение 180 л.с.). Увеличиваем нагрузку на двигатель (напомню, дроссель уже открыт полностью). Обороты снижаются до 5950 об/мин. и возникает такое явление, как детонация. Чуть снижаем нагрузку — детонация пропадает. Обороты, при этом возрастают до 6000 об/мин., а «на табло» цифры – «180 л.с.». Записываем, «180 л.с. при 6000 об/мин.». Зовём «хомячков» и предъявляем им эти данные. Ну да. «Хомячки» видят, что двигатель работает на 6000 об/мин. и выдаёт при этом 180 л.с. Но ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница с упомянутым здесь двигателем раллийного автомобиля ВАЗ-2105 ВФТС, состоит в том, что если на том двигателе увеличить нагрузку, то обороты просто начнут снижаться (напомню, дроссель открыт полностью), вплоть до 1000 об/мин. без детонации. А вот с «ДИ» всё обстоит далеко не так. Если, при этих параметрах, на «ДИ» увеличить нагрузку, то уже на 5950 об/мин. начнётся такая детонация, что «мама дорогая». Таким образом, показать на стенде 180 л.с., «ДИ» может. Но применить их, что называется, на практике – не получится."

P.S. Что не так-то? С теорией ДВС всё "бьётся" (даже со "стандартной"). А вот к тому, "… что у самого Иббадулаева двигатель работает по меньшей мере в 3-х циклах", есть вопросы. Хотя, "… у самого Иббадулаева", может быть тоже "бьётся".

Хорошо, а что можешь сказать про расход на трассе в 3 литра при скорости 100км/ч.

Не поверишь. Я как-то раз на дисплее бортового компьютера своего Джип Гранд Чероки с рабочим объёмом двигателя 5,2 литра на скорости 130 (или около того) км/ч увидел моментальный расход топлива 1 (один) л/100 км.
Просто включил в АКПП нейтралку, а двигатель в этот момент работал на холостом ходу.
Так если мой автомобиль мог показать такие числа, то почему бы какому-нибудь ВАЗу не показать 3 л/100 км? Обращаю ваше внимание — на скорости 100 км/ч. Сколько времени автомобиль ехал на этой скорости и в каком режиме? Чем замерялась скорость и расход топлива? Почему расход оказался именно 3 литра, а не 2,95 или 3,05?
Что вы можете сказать на это?

На канале Теория ДВС Женя сделал отличную серию видео, где собирает такой движок. Не помню точно, но он отходил у него точо больше 10 тысяч километров. когда он его разобрал — оказалось что движок почти не имеет того УЖАСАЮЩЕГО износа, о котором говорил сам Ибадуллаев. Но что интересней всего, все те кукаретики которые вопили о том что это невозможно — интересно, где они сейчас, когда Мазда выпустила свои движки СкайАктив по ТОЙ ЖЕ, СУКА, ТЕХНОЛОГИИ?!

Дык он же вроде отрыгнул у жени :):)

Ну дык, Женька ж говорил, о том что мотор сделан из говна и палок.

На канале Теория ДВС Женя сделал отличную серию видео, где собирает такой движок. Не помню точно, но он отходил у него точо больше 10 тысяч километров. когда он его разобрал — оказалось что движок почти не имеет того УЖАСАЮЩЕГО износа, о котором говорил сам Ибадуллаев. Но что интересней всего, все те кукаретики которые вопили о том что это невозможно — интересно, где они сейчас, когда Мазда выпустила свои движки СкайАктив по ТОЙ ЖЕ, СУКА, ТЕХНОЛОГИИ?!

ахаха, чё бля? Скайактив по той же технологии? По какой же? Хонда лет 20+ назад делала "…B18C Type-R -со степенью сжатия 11.1. Мощность 200 л.с. при 8000 об/мин…", даже без прямого впрыска.
1NZ-FXE -также 20+ лет назад 13,4

На канале Теория ДВС Женя сделал отличную серию видео, где собирает такой движок. Не помню точно, но он отходил у него точо больше 10 тысяч километров. когда он его разобрал — оказалось что движок почти не имеет того УЖАСАЮЩЕГО износа, о котором говорил сам Ибадуллаев. Но что интересней всего, все те кукаретики которые вопили о том что это невозможно — интересно, где они сейчас, когда Мазда выпустила свои движки СкайАктив по ТОЙ ЖЕ, СУКА, ТЕХНОЛОГИИ?!