Содержание
Я считаю, что самый надёжный на дальние расстояния это двигатель 2.8(AAH, ACK), а на резвую езду по городу 2.3 с допиленным впрыском и стопиццотой прошивкой. Дизель и 2.0 — это тупо жоповозки. Эски как-то не в расчёт, потому что редкость и другого назначения машина.
А как вы считаете, какой двигатель самый удачный и почему? А может ещё и на газу? Но только чтобы не так, что каждый свою хату хвалит.
Audi 100 1994, двигатель бензиновый 2.6 л., 150 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Audi 100, 1994
Audi 100, 1988
Audi 100, 1992
Audi 100, 1984
Смотрите также
Комментарии 40
2.6 будет лучше 2.8 хотя-бы потому, что поршневые кольца толще. Из гражданских 5-цилиндровый 2.5тди AEL самый лучший.
Мне все моторы как бы нравятся, есть реально один минус это KE-jetronic
Если бы искал себе с4 то смотрел бы 3 мотора
AEL
AAH
ABK
или психануть и с дуру взять AAN мечта уже лет 7 😀
Ну мое скромное мнение:
2.8 ACK — хорош пока новый или с небольшим пробегом после капиталки, ушатанный — это очень дорого, много стремных и дорогих приколов в виде кучи клапанов, дорогущих натяжителей цепей. Но у него хорошие мозги.
2.6 — прекрасное долговечное железо, но конченные мозги.
2.8 AAH — неплохие мозги, но хуже поршневые кольца.
Если сочетание цена-качество-долговечность — то я за комбинацию железа с 2.6 и с обвесом и вспрыском от 2.8 AAH.
Если за вовремя обслуженный неушатанный оригинал — тогда ACK. Для класса С4 отличный мотор, уже не такой простой и неубиваемый как AAH, но еще и не такой конченный и одноразовый типа AMX APR и т.д.
А газ — говно, я пришел к этому поездив на нем 4 года. Это не экономия, а просто гнилые понты, купил дорогую тачку а денег на горючее нет.
Нет денег — купи тачку поменьше, и заправлять будет дешевле. Как-то поржал с BMW X5 4.4 на заправке, стоял газом заправлялся 🙂
я не буду, типа у меня вот такой и т.д. но для меня 2.6abc и 2.8,самые оптимальные, для данного авто–С4. мне подвернулся 2.6–я доволен. 2.8 мощней(193) и по приятнее.2.6–подешевле в облуживание, чем 2.8. на дальние расстояние–2.8 в принципе, может и лучше. все остальное –туповато. а ну еще конечно 2.5 tdi–хорош мотор
Я за 1.8л и за 80ку! думаю для дальних расстояний самое то 100% т.к кпп у меня длинная(такая же как на 2.8) т.е. можно топить без напряга движку. Ну и в дороге очень ремонтопригоден, за малые деньги.
По отзывам самые надёжные это шестёрки, у 2.8 проблема была, с каким-то клапаном, с каким не помню. Ну, это всё на форумах есть. А почему многолитровки живучее, я думаю понятно. Меньше их крутят — вот и ходят много + с такими движками в такси машину не по эксплуатируешь, в трубу вылететь можно.
p.s. про свою речь не веду сыпется как сцаное ведро.
Все таки самый удачный наверно 2.0 дизилек. Да не полетаешь, зато надежен(ну как я слышал) экономичен достаточно. Хотя сам поливаю на 2.8, и я бы не сказал что по городу он тухлый)))
Несомненно, Audi 100 C4 можно отнести к легендарному автомобилю, но то, что он вечный – неправда. Эта модель по праву считается самой надежной из всей линейки Audi, но как показало время, оцинкованный кузов поддается коррозии. Силовые агрегаты, коробки передач и электрика весьма надежны, но время беспощадно.
Коротко об общих «болячках»
К сожалению, большинство владельцев небрежно эксплуатировали свой автомобиль, как владельцы Mercedes и BMW, так как Audi 100 C4 это менее престижный автомобиль. Некоторым экземплярами совсем не повезло: оцинкованный кузов хорошо себя чувствует даже спустя 15 лет, но вся начинка начинает приносить весьма неприятные сюрпризы, которые в большом объеме решаются при помощи доноров.
По традиции Audi – трансмиссия это слабое место. Во многих случаях виной всему возраст (расхождение переднего и заднего подрамника) и применение «колхоза» в ремонте, в виде установки разных приводов, приспособленных с более старой или новой модели. Редуктора, при недолжном уходе, лишается масла, а вместо него может быть вообще вода. Если повезет, то трансмиссия будет иметь лишь естественный износ и течь из-под сальников и прокладок. К сожалению, в данном состоянии таких автомобилей больше половины. В версиях Quattro часто возникают проблемы с блокировкой дифференциала с электропневматическим приводом. Утечка масла или короткое замыкание сразу выводит из строя систему полного привода. Часто встречаются полуоси с изношенными шлицами и люфтом в 90°, и ржавыми приводами.
С АКПП ситуация лучше. В паре с V-образными «шестерками» ставили трансмиссию ZF 4HP 18 FL. Благодаря простейшей конструкции и гидромеханическим управлением, надежность АКПП на хорошем уровне. Раз в 400 000 км нужно заменить резиновые изделия, продиагностировать масляный насос и поршень положения «D» на предмет трещин. После такого ремонта АКПП пройдет не менее 60% заводского ресурса. Если «убивать» автоматическую коробку до конца, то помимо изношенного пакета фрикционов, задубевших сальников, грязного масла, выходят из строя планетарная передача, масляный насос, гидротрансформатор и гидроблок.
Как только чувствуются пинки при переключении передач, АКПП нужно срочно отдавать на обслуживании, где почистят гидроблок, восстановят настройки и сменят масло. Каждые 50 000 следует менять масло, можно самое простое и дешевое Dexron 3.
На двухлитровых моторах и 2.3 в паре работают АКПП типа 01N от VW. Зачастую, после поломки АКПП дешевле приобрести контрактую трансмиссию, которая по экономическим соображениям будет самым оптимальным вариантом. Такая трансмиссия, в виду частого загрязнения и множества пластиковых элементов в механических частях, часто подвержена перегреву.
Особенность подкапотной компоновки в том, что места под систему охлаждения совсем мало. Большинство «соток» сразу же нуждаются в замене основного радиатора, патрубков системы охлаждения, термостата и помпы. Не говорится уж о замене антифриза и чистки системы охлаждения, что вообще на сегодня редкость. Характерная черта всех моделей C4 – электронное управление двигателем, особенно у пятицилиндрового двигателя 2.3. Зачастую, народные умельцы, переводят всю ЭСУД от автомобилей ВАЗ.
В остальном, ремонтопригодность и надежностью двигателей и навесного оборудования феноменальна: все под рукой, практически на любую деталь есть ремонтный комплект. Единственный момент: на V-образных двигателях ремень ГРМ лучше менять на СТО, так как ремни нужно устанавливать в сервисное положение, которое видно в небольшое отверстие на крышке ГРМ. К сожалению, практически все автомобили эксплуатируются до последнего, поэтому при покупке «сотки» нужно менять большинство подкапотных деталей.
По экономическим соображениям, если вам не нужна быстрая езда, то выбирайте 4 цилиндровые моторы с простейшей системой впрыска. Не стоит бояться систему KE-Jetronic, если один раз отдать отремонтировать ее у профессионала, то вся система больше не потребует ревизии долгое время. Если же вам не подходит механических впрыск, то наши умельцы давно научились переводить двигатель на контроллер «Январь».
Несвоевременное обслуживание превратило долговечные моторы в русскую рулетку. За все время эксплуатации возникает накипь в рубашке охлаждения, из-за плохого масла забивается забивается система вентиляции картера, неисправные гидрокомпенсаторы приводят к прогару клапанов. В остальном, блок цилиндров, коленчатый вал и остальное железо мотора очень крепкое, и при должном уходе служат очень долго.
К V-образным «шестеркам» практически нет вопросов: двигатель идеально сбалансирован, впускная система на ДАД вместо ДМРВ, а общая надежность на порядок выше «рядников». Внимательно нужно относиться к системе охлаждения в виду уязвимости к перегреву.
Одна из самых надежных узлов -«ходовка». Передняя и задняя подвеска «сидят» на подрамнике. Каждые 50 000 км нужно менять рулевые наконечники, тяги стабилизатора и сайлентблоки передних и задних рычагов. На Quattro каждые 50 000 нужно регулировать развал задних колес. Уделять внимание рекомендую направляющим суппорта, которые зачастую клинят.
Audi 100 C4 – последний надежный автомобиль в линейке Audi. Конечно, даже самый крепкий автомобиль не выдерживает последствий беспощадной эксплуатации, в виде несвоевременного ремонта и обслуживания и заправкой плохим топливом и маслом. Автомобиль в хорошем состоянии можно найти от 3000$ с двигателем 2.3E или 2.6/2.9 с автоматической трансмиссией. Категорически не рекомендую брать с агрегатом V8 4.2, так компоновка мотора и КПП и так перегружают переднюю часть авто, а из-за тяжелого 8 –цилиндрового мотора управляемость автомобилем будет в значительной мере хуже. Главное для автомобиля, возрастом более 20 лет, что бы был «живой» кузов, так как остальные детали можно восстановить, а восстановленный кузов значительно теряет жесткость и больше не спасет водителя и пассажиров при серьезном ДТП.
Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…
Немного об общих проблемах
A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.
Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.
Трансмиссия
Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) ‘1990–94
К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.
Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .
Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.
С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.
К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.
Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».
Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.
Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.
Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.
